januarius ha scritto:
marcor87 ha scritto:
januarius ha scritto:
marcor87 ha scritto:
januarius ha scritto:
januarius ha scritto:
Allora primo rifornimento dopo i 3000 km
cdb 19,1 kml 680 km 0 km di autonomia, da quel punto ho fatto una 20ina di km ed oggi al rifornimento vedrò quanti litri entrano..
quindi per ora 700/42=16,6 periodico
ammesso che ne faacia altri 30 avrei un 17,3
troppo alti a mio modo di vederee premettendo che:
- in questo rifornimento non ho mai fatto sgasate
- percorso urbano 35% extraurbano collinare (castelli romani) 50% extraurbana scorrimento veloce 15% a 90/100h
e cmq una differenza di 3 Km/l tra cdb e reale
fatto rifornimento ieri sera, 700 km e sono entrati 39,84 lt, praticamente avevo altri 2 lt,35 Km quindi direi che dopo lo 0 si fanno ancora 60/65 km
il consumo reale è quindi risultato di 17,57 a fronte dei 19,1 indicati.... speriamo migliori visto che sono andato come una lumaca per ottimizzare i consumi...
se ti piace scervellarti con i consumi io mi sono preparato un Excel. se vuoi te lo puoi adattare alle tue esigenze. per problemi di comprensione chiedi pure ma dovrebbe essere abbastanza intuitivo se sai fare le proporzioni però il file è già tutto impostato, basta mettere i numeri dove non ci sono le formule.
c'è anche gli anni di ammortamento tra benzina e diesel, perché sai che l'auto diesel costa un paio di migliaia di euro in più.
tieni conto che d'inverno le auto consumano leggermente di più rispetto il periodo caldo
grazie se mi dai unn link gli darò un'occhiata, interessanrte la parte di ammortamento costi tra diesel e benzina...
ma lo sai che io invece pensavo il contrario? che un motore endotermico a combustione funzionasse meglio con temperature fredde rispettoa quelle calde (ovviamnete una volta entrato in temperatura, quindi per tragitti relativamente brevi come i miei effettivamente potrei consumare di più rispetto ad un periodo caldo)
quello che una persona non sa nel dettaglio è come lavora effettivamente la carica fresca all'interno della camera di combustione. Provo a sintetizzare. E' vero che se l'aria è più fredda ha una densità più alta e quindi entra nel sistema più aria nella camera di combustione e quindi la probabilità che tutta la benzina o gasolio che viene iniettato brucia (stiamo parlando di un discorso di interazione molecolare molto complicato) ma è anche vero che la carica fresca ( così si chiama nel gergo motorista) è più fredda e questa abbatte anche le temperature all'interno del cilindro ( cosa non molto favorevole per la combustione ) tant'è che si cercano in ogni modo di studiare ugelli degli iniettori che possano cercare di creare delle turbolenze adeguate affinché tutta la benzina/gasolio sia uniformemente distribuita nel cilindro, in più anche il cielo del pistone è studiato in modo tale da facilitare queste turbolenze della benzina/gasolio. Se tutta l'aria e benzina/gasolio non prende parte alla combustione e va allo scarico il rendimento scende perché non sfrutto a pieno tutto il potere della carica fresca. Per mantenere le temperature le più favorevoli possibile di per se devi iniettare più benzina/gasolio. I diesel lavorano con un eccesso d'aria più elevato rispetto al benzina quindi le temperature dei fumi di scarico sono molto più basse. un fattore che gioca a sfavore dei diesel con filtro antiparticolato è dato anche dal fatto che tale filtro per lavorare bene deve lavorare ad elevate T ,circa 600°, cosa che è difficile per il diesel, quindi per portare il filtro a queste temperature deve iniettare del gasolio a monte di tale filtro per poter favorire una post combustione all'interno del filtro stesso.
D'inverno i rendimenti aumenta prevalentemente per le centrali termiche dove l'aumento della densità dell'aria non crea di questi problemi anche perché lavorano con numerosi ugelli disposti a 360° sulla turbina e quindi riescono a sfruttare tutta la portata d'aria e a far bruciare tutto il combustibile, mentre per le auto c'è un problema di ingombro e costo e quindi gli ugelli non puoi metterli dove vuoi
Grazie milel per la spiegazione... ma questo vale solo per i diesel con FAP giusto? per il TB il rendimento è migliore con temperature più fresche giusto?
Quindi se ho capito bene su un diesel con FAB il rendimento del motore a temperatura di regime è migliore a 35° rispetto a 5 ° ?
Veramente interessante il discorso...
Non è la sola temperatura ad incidere sul rendimento del motore. Le variabili sono tantissime. La temperatura potrebbe essere la sola variabile in un ciclo ideale (ciclo di Carnot, Tmax vs Tmin ) ma siccome siamo in un caso reale, le variabili principali sono tantissime. A mio parere la temperatura ideale di compromesso è sui 15°-20° perché non è ne troppo calda ,quindi densità bassissima, ne troppo fredda , quindi densità favorevole ma T troppo bassa. se si visualizzano i grafici che tengono conto delle condizioni favorevoli al rendimento del motore l'unica cosa che possiamo fare noi utilizzatori delle auto è mantenere un numero di giri dell'auto ottimale perché il motore ha già una sua geometria che non puoi modificare. I motori sovraalimentati cercano di ovviare un po' al problema delle densità dell'aria in quanto sono poi loro che regolano la portata, poi l'intercooler darà il suo contributo principalmente d'estate. Facci caso, anche i benzina stanno diventando tutti sovraalimentati, questo per bilanciare anche l'assenza di un pistone e rendere il motore più leggero. Più leggero= meno consumi. Ci sarebbe da scrivere un libro per spiegare tutto nel dettaglio.
Quello che la gente fa è portare la macchina fino a 5000-6000 rpm, cosa buona per la potenza ma non tanto per il rendimento perché parte della miscela a causa delle elevate inerzie esce dalla valvola di scarico che sarebbe uno spreco incidendo sul rendimento. per un Diesel è buono stare tra i 1500-2500 giri, anche perché sopra non ha senso se uno non ha il compressore a geometria variabile perché quelli a geometria fissa vanno in blocco sonico di portata senza avere aumenti di potenza perché la portata rimane la stessa.
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